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    La mitad de todos los retrasos ATFM del año se debieron a una escasez no prevista de personal y capacidad de las aerolíneas

    El retraso ATFM alcanzó su punto máximo en los meses de verano y de cara a 2023 se prevé un riesgo de retrasos importantes

    Gabinete de Prensa SPICA.- En un momento clave en que las aerolíneas y los aeropuertos vuelven a ser evaluados por la puntualidad de su servicio y coincidiendo con el aumento del volumen de vuelos en todo el mundo, muchos de éstos se han visto afectados por los desvíos causados por del cierre del espacio aéreo ruso, la pérdida de muchas de las rutas y el aumento del uso militar del espacio aéreo europeo que han alterando los flujos de tráfico frecuentes, desde que el pasado 24 de febrero, Rusia comenzase con la invasión de su país vecino, Ucrania. En el mes de Julio se registró en torno al 90% del tráfico de 2019, pero con menos espacio aéreo disponible, lo que provocó retrasos ATFM superiores a los previstos, a pesar de la importante coordinación del Gestor de Red (NM) de EUROCONTROL y de todos los socios operativos.

    A pesar de que este rápido incremento en la demanda era el esperado, reveló por otra parte, problemas importantes en todo el ecosistema de la aviación. Casi la mitad de todos los retrasos ATFM del año se debieron a una escasez no prevista de personal y capacidad tanto en las aerolíneas, como en los aeropuertos y servicios de asistencia en tierra e inmigración, lo que provocó una disminución en la capacidad dando lugar a cancelaciones, retrasos considerables e incertidumbre entre los pasajeros.

    Por otro lado, el tráfico de diciembre de 2022 se mantuvo en el 87% del de 2019, y el de todo el año finaliza en el 83% del de 2019, por lo que parece que 2023 continuará la senda de la recuperación constante, y EUROCONTROL prevé que 2023 volverá a alcanzar el 92% del tráfico anterior a la pandemia.

    La figura 1 muestra la evolución del tráfico (media de siete días) en Europa de 2019 a 2022, y compara los niveles de tráfico de 2022 con los de 2019.

    Retrasos y puntualidad

    El sector de la aviación tuvo dificultades para seguir el rápido aumento de la demanda en 2022, sobre todo a partir del mes de mayo. En consecuencia, la escasez de personal y las huelgas, tanto en las aerolíneas como en los aeropuertos, afectaron gravemente a los retrasos y la puntualidad en toda la red.

    En términos de retrasos, llegar a tiempo es el indicador más importante para los pasajeros y, en este sentido, 2022 resultó ser un año difícil. El retraso del horario de llegada (hora de llegada real comparada con la hora de llegada programada) aumentó a 16,9 min/vuelo desde los 12,7 min/vuelo de 2019 (+33%). El retraso del horario de salida también subió a 19,6 min/vuelo en 2022, frente a los 15,3 min/vuelo de 2019.

    En cuanto a la puntualidad (OTP151), para las llegadas, la puntualidad media en 2022 alcanzó el 71,7%, mientras que para las salidas
    se situó en el 65,9%
    , 6,4 y 6,8 puntos porcentuales menos que en 2019, respectivamente.

    Sin embargo, la situación fue mucho peor en la época de mayor tráfico del año. El gráfico 2 muestra cómo a lo largo del verano la situación se deterioró notablemente, con una puntualidad en las salidas que cayó por debajo del 50% a principios de julio y se mantuvo entre el 50-60% durante la mayor parte del verano.

    Otro síntoma de las dificultades que atraviesa el sector es el número de vuelos regulares que no se operaron (6,9%), casi el doble que en 2019 (3,5%). Esto se traduce en una media de 1.853 vuelos diarios regulares no operados en Europa a lo largo de 2022.

    El retraso ATFM es una pequeña parte del retraso total, pero muy significativa, ya que se utiliza en el Plan de Rendimiento del Cielo Único Europeo (SES) para medir la capacidad tanto en ruta como a nivel de aeropuerto. A nivel de red, el retraso total ATFM en 2022 fue un 17% inferior al de 2019. Sin embargo, el retraso por vuelo fue de media de 2,17 min/vuelo, un -0,4% inferior en comparación con 2019 (2,18 min/vuelo). Si tenemos en cuenta únicamente el retraso en ruta, el retraso medio por vuelo fue de 1,76 min/vuelo frente a los 1,58 min/vuelo de 2019, lo que supone un aumento del 11%.

    El retraso ATFM alcanzó su punto máximo en los meses de verano, como muestra la Figura 3, pero se mantuvo por debajo de los niveles de 2019, excepto en septiembre debido a la acción industrial en Francia. En octubre y noviembre, el retraso se situó en los niveles de 2019, mientras que en diciembre descendió al 58% de 2019.

    La figura 4 contrasta el desglose del retraso ATFM en 2019 y 2022. En el primero, casi todos los retrasos se atribuyen a dos factores: Capacidad y personal de ATC/aeropuertos (62%), y meteorología (27%). En 2022, el porcentaje de retraso atribuido a la capacidad y al personal disminuyó al 48%, mientras que el retraso atribuido a las condiciones meteorológicas fue del 25%. Sin embargo, la proporción de retrasos atribuidos a «otras» causas aumentó del 6% al 22%, debido principalmente a la implantación de sistemas en los centros de control de área (ACC) de Reims, Praga y Lisboa.

    Por países, el total de retrasos ATFM siguió estando desigualmente repartido. El primer y tercer Estado con más tráfico (Reino Unido y España) representaron juntos sólo el 12% del total de retrasos ATFM, mientras que el segundo y cuarto (Alemania y Francia) representaron más de la mitad de todos los retrasos ATFM de la red (30% y 21% respectivamente).

    De cara a 2023, prevemos un riesgo de retrasos importantes en el ATFM. El NM de EUROCONTROL está trabajando estrechamente con los ANSP y los usuarios del espacio aéreo en una serie de medidas de mitigación de la red, tales como planes de transición detallados para los principales proyectos ATM; esquemas de apertura sectorial mejorados y capacidades sectoriales revisadas; reorganización del espacio aéreo; y acuerdos estructurados sobre propuestas de reencaminamiento estratégico.

    Además, el NM de EUROCONTROL está trabajando más estrechamente con los aeropuertos para preparar el verano de 2023, e incorporará las evaluaciones de riesgo de los aeropuertos a su planificación estratégica de la red. Como resultado de este trabajo, se espera que mejoren las perspectivas de rendimiento para 2023.

    Tasas en ruta

    Puede que el tráfico total solo haya alcanzado el 83% de 2019, pero las tasas de ruta se han recuperado con fuerza, con el importe total facturado a los usuarios del espacio aéreo en el área de tasas de ruta de EUROCONTROL en el 95% de los niveles de 2019, con un total de 7.000 millones de euros (de enero a noviembre), según la Figura 6. Esto refleja una rápida recuperación, con las tasas de ruta facturadas a partir de julio de 2022 en niveles iguales o superiores a los de 2019. En total, el importe de facturación estimado para todo el año 2022 es de 7.500 millones de euros.

    Tasas de navegación aérea en ruta (Total facturado y variación 2022 vs 2019)

    El hecho de que los importes facturados en 2022 hayan alcanzado o superado los de 2019, a pesar de que el tráfico va a la zaga, refleja que las tarifas unitarias cobradas a los usuarios del espacio aéreo fueron, por término medio, superiores a las de 2019. También hay que tener en cuenta que las tarifas de ruta se basan en unidades de servicio, que tienen en cuenta el peso de la aeronave y la distancia volada, en lugar del número de vuelos.

    Las tarifas unitarias aumentarán en 2023 en muchas zonas de tarificación europeas, en particular en las que soportan la mayor parte del tráfico, lo que refleja el sistema actual por el que, para los Estados sujetos al Reglamento CUE, la sub recuperación de las tasas por servicios de navegación aérea del déficit de 2020-2021 se abordará a partir de 2023. Por consiguiente, en igualdad de condiciones, también se espera que aumenten los importes facturados a los usuarios del espacio aéreo.

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