EUROCONTROL y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea publicaron el 28 de septiembre un catálogo que inventaría las herramientas disponibles para medir el comportamiento ambiental de la navegación aérea. No es un documento de intenciones: reúne instrumentos de análisis, cuadros de mando, casos de uso y tablas de correspondencia pensados para que un proveedor sepa con qué puede calcular ineficiencias de trayectoria, consumo de combustible y emisiones. Detrás hay más de quince proveedores, alianzas e instituciones, con el grupo de trabajo copresidido desde el Reino Unido. En la nota conjunta no aparece citado ningún proveedor español.
El lanzamiento del llamado catálogo ambiental AVENIR se anunció el 28 de septiembre de 2026 en una nota conjunta de EUROCONTROL y de la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (European Union Aviation Safety Agency, EASA). El recurso está alojado en un portal propio y se dirige a los proveedores de servicios de navegación aérea (Air Navigation Service Providers, ANSP) y, en general, a la comunidad aeronáutica que necesita documentar su huella.
Según la descripción oficial, el catálogo permite «vigilar el comportamiento ambiental, analizar las ineficiencias de la gestión del tránsito aéreo, el consumo de combustible y las emisiones, apoyar las actividades de evaluación e informe ambiental y explorar medidas de mitigación operativas y técnicas». La gestión del tránsito aéreo (Air Traffic Management, ATM) aparece así no como objeto de un discurso ambiental genérico, sino como fuente medible de ineficiencia: trayectorias que no son las óptimas, niveles que no son los solicitados, esperas que se traducen en combustible quemado.
Cuatro tipos de contenido para responder a la pregunta de con qué se mide
La estructura del catálogo distingue cuatro bloques de contenido, cada uno con una función distinta dentro del trabajo de un área de medio ambiente o de rendimiento de un proveedor.
| Tipo de contenido | Para qué sirve |
|---|---|
| Herramientas analíticas y de evaluación | Calcular impactos y comparar escenarios |
| Cuadros de mando y soluciones de datos | Vigilar el comportamiento ambiental de forma continuada |
| Casos de uso operativos y metodológicos | Ver cómo se ha aplicado cada solución en la práctica |
| Tablas de correspondencia | Vincular cada solución con el tema ambiental que cubre |
Las tablas de correspondencia son la pieza menos vistosa y probablemente la más útil: permiten entrar por el problema —emisiones en ascenso, rodadura, impacto acústico— y salir con el instrumento que lo trata, en lugar de recorrer una lista de herramientas sin saber cuál aplica. Las organizaciones promotoras anuncian además que los desarrollos futuros incorporarán los impactos distintos del dióxido de carbono, el terreno donde se juega hoy el debate técnico sobre estelas de condensación y óxidos de nitrógeno.
Las dos organizaciones lo presentan como un ejercicio de transparencia
Raúl Medina, director general de EUROCONTROL, enmarcó el catálogo en la estrategia Trajectory 2030 de la organización: la iniciativa, dijo, «apoya los objetivos de nuestra estrategia Trajectory 2030 al reforzar la transparencia ambiental y el intercambio de conocimiento en la comunidad aeronáutica, ayudando a las partes interesadas a tomar decisiones mejor informadas hacia una red de aviación más sostenible y resiliente».
Florian Guillermet, director ejecutivo de EASA, puso el acento en el valor práctico: el catálogo «ofrece a los proveedores de servicios de navegación aérea y a la comunidad aeronáutica en general una visión clara y práctica de las herramientas ambientales disponibles, lo que respalda la transparencia y decisiones mejor informadas». Ninguna de las dos declaraciones compromete objetivos cuantificados de reducción, lo que sitúa el producto en el terreno de la instrumentación y no en el de los compromisos.
Quién lo ha construido: más de quince participantes y copresidencia británica
La nota conjunta cifra en más de 15 los proveedores, alianzas e instituciones que han participado en el trabajo, pero no publica la lista. El único proveedor identificado por su nombre es el británico NATS, a través de los dos responsables que han copresidido el grupo de trabajo: Ian Jopson y su sucesor Simon Edsforth. Es un dato relevante por lo que indica sobre el reparto de la iniciativa técnica: el liderazgo del grupo recae en un proveedor que ya no opera dentro del marco del Cielo Único Europeo.
Del lado español, el comunicado no menciona a ENAIRE ni a ningún otro proveedor nacional. Conviene ser preciso con el alcance de esa observación: el texto no publica el listado completo de participantes, de modo que la ausencia de mención no equivale a ausencia de participación. Lo verificable es que ningún agente español aparece citado en la presentación pública de un catálogo dirigido precisamente a los proveedores europeos.
Por qué interesa a quien trabaja en posición operativa
La conexión con el trabajo diario no es inmediata, pero existe y va en una dirección concreta. Cuando una herramienta de medición se normaliza, lo que se mide acaba convirtiéndose en indicador, y los indicadores ambientales de la navegación aérea apuntan a decisiones que se toman en posición: autorizar o no un ascenso continuo, conceder o no una ruta directa, imponer o no una espera. Un catálogo que facilita cuantificar esas ineficiencias facilita también atribuirlas, y la atribución de ineficiencia a la decisión del controlador es un terreno que exige mucho cuidado metodológico: la trayectoria óptima teórica rara vez es compatible con el tráfico real de un sector saturado.
El lado útil de la misma moneda es que una medición rigurosa permite demostrar lo contrario: que determinada ineficiencia procede de limitaciones de capacidad, de restricciones de espacio aéreo o de la estructura de rutas, y no de la gestión táctica. Herramientas comunes y transparentes son, en ese sentido, mejores para la profesión que cálculos opacos de cada operador.