Cuando caminamos por la terminal de un aeropuerto, la preocupación suele ser encontrar la puerta de embarque o que la maleta no exceda el peso permitido. Sin embargo, sobre nuestras cabezas opera un sistema de enorme complejidad, donde cada autorización, cada altitud y cada cambio de rumbo deben encajar con precisión. Detrás de las pantallas radar de ENAIRE, los controladores aéreos convierten ese caos invisible en una secuencia segura. La pregunta incómoda es si el gestor está cuidando con la misma precisión a quienes sostienen el sistema.
Un cielo más cargado y una plantilla bajo presión
El tráfico aéreo español ya no está simplemente “recuperado” tras la pandemia. Está por encima de los niveles previos y sigue creciendo. ENAIRE prevé para 2026 2,567 millones de vuelos, un 3,9% más que en 2025 y el 119% del nivel de 2019, según su Plan Anual de Actuación 2026. Ese mismo documento fija para 2026 una meta de NPS, Nivel Ponderado de Seguridad, igual o inferior a 12,8 y una demora ATFM en ruta atribuible igual o inferior a 0,60 minutos por vuelo.
La cifra importa porque el sistema no se sostiene solo con software, sectorizaciones y nuevas herramientas. La capacidad real depende también de cuántos controladores están habilitados, dónde están destinados, qué experiencia acumulan, cómo se organizan los turnos y qué margen existe para absorber picos de demanda, meteorología adversa o incidencias técnicas.
ENAIRE ha reconocido esta presión en sus propios comunicados. Para el Plan Verano 2025, el gestor informó de que contaba con 143 controladores aéreos habilitados más que en 2019 y 54 más que en 2024, además de una convocatoria de 150 plazas en fase final del proceso selectivo. También vinculó el crecimiento del tráfico con medidas técnico-operativas, reestructuración del espacio aéreo, mejora de la seguridad y refuerzo de plantillas.
El dato es positivo, pero también admite una lectura crítica: si hacen falta refuerzos extraordinarios para sostener cada temporada alta, la planificación de personal no puede tratarse como un complemento del despliegue tecnológico. En control aéreo, la formación, habilitación y consolidación operativa de un profesional no se improvisan.
ENAIRE contrata, pero el calendario juega en contra
El gestor público ha dado pasos relevantes. En noviembre de 2025 anunció una nueva convocatoria de 149 plazas de control de tránsito aéreo y señaló que, entre las convocatorias de 2024 y 2025, habría creado 307 nuevos puestos de control. ENAIRE presentó ese refuerzo como parte de una estrategia para afrontar un escenario de crecimiento excepcional del tráfico en Europa.
Pero aquí aparece el matiz que preocupa al colectivo. Contratar no equivale automáticamente a disponer de capacidad operativa inmediata. Los candidatos sin experiencia deben obtener licencia o licencia de alumno controlador, completar formación inicial y, una vez contratados, superar formación de unidad, que ENAIRE estima entre 3 y 6 meses según la dependencia.
Para los controladores, este desfase es clave. Una convocatoria publicada hoy no resuelve la carga de trabajo de mañana. Y una plantilla más numerosa sobre el papel tampoco garantiza equilibrio si no se distribuye adecuadamente por centros de control, torres y dependencias con mayor presión.
Seguridad operacional: los indicadores cerrados son de 2024, pero el debate es actual
Los últimos datos cerrados de la Carta de Servicios corresponden a 2024. Ese año, el NPS provisional se situó en 15,58, por encima de la meta fijada en 11. El propio informe de seguimiento advierte de que el dato puede variar al cerrarse investigaciones pendientes, pero el resultado ya obliga a una lectura prudente.
También en 2024, la demora media ATFM, Air Traffic Flow Management, gestión de afluencia del tránsito aéreo en ruta atribuible a ENAIRE superó el compromiso previo de la Carta de Servicios. Este dato no significa que el sistema sea inseguro, pero sí evidencia que la capacidad declarada y la presión real del tráfico no siempre avanzan al mismo ritmo.
El gestor puede argumentar que el tráfico ha crecido más de lo previsto y que España soporta una recuperación más intensa que otros países europeos. Es cierto: en enero de 2026, ENAIRE gestionó 165.550 vuelos, un 3,3% más que en enero de 2025, con aumentos del 6,3% en sobrevuelos y del 3,7% en vuelos internacionales.
Pero precisamente por eso la crítica debe ser más exigente. Si el crecimiento es estructural, la respuesta no puede basarse solo en planes de verano, convocatorias sucesivas y apelaciones al compromiso profesional. El control aéreo necesita previsión plurianual, dimensionamiento realista y medidas preventivas sobre fatiga y edad.
La reivindicación de SPICA: prejubilación a los 55 años y recuperación del ERS
El Sindicato Profesional Independiente de Controladores Aéreos (SPICA) mantiene activa una reclamación central: la prejubilación a los 55 años para los controladores aéreos españoles, en línea con lo que el sindicato considera estándares europeos. En abril de 2025, SPICA reiteró que la alta carga de trabajo y el estrés asociado a la profesión justifican esta medida para proteger la seguridad y el bienestar de los trabajadores.
La reivindicación no es nueva. SPICA ya había defendido en 2024 la necesidad de equiparar a España con otros países europeos y sostuvo que la falta de armonización afecta tanto a las condiciones laborales como a la calidad y seguridad del servicio. En esa comunicación, el sindicato resumía su posición con una frase clara: “No vamos a desistir hasta que se nos garantice un trato justo”.
El debate conecta directamente con el ERS, Early Retirement Scheme, sistema de retiro anticipado. Documentación sindical aportada ante instancias europeas sostiene que, hasta 2010, los controladores españoles tenían garantizado en sus contratos el acceso al ERS a los 55 años.
Para ENAIRE, cualquier salida anticipada plantea un reto de disponibilidad en un contexto de crecimiento del tráfico. Pero esa objeción no resuelve el problema de fondo. Si no hay margen para permitir salidas ordenadas por edad o fórmulas de transición profesional, el fallo no está en la reivindicación sindical: está en la planificación de recursos humanos acumulada durante años.
Edad, fatiga y seguridad: cumplir la norma no debería ser el techo
En control aéreo, la edad no puede analizarse como una variable administrativa más. La profesión combina alta responsabilidad, turnicidad, noches, presión sostenida, vigilancia continua y toma de decisiones en segundos. Por eso SPICA vincula la jubilación anticipada no solo a una mejora laboral, sino a una medida preventiva de seguridad operacional.
ENAIRE puede alegar que los controladores operativos mantienen sus certificados médicos y que los descansos se ajustan a la normativa. Pero cumplir mínimos regulatorios no siempre equivale a gestionar de forma óptima el riesgo. La seguridad operacional moderna se basa precisamente en anticipar deterioros, no en esperar a que aparezcan en forma de incidente, baja médica o pérdida de capacidad.
Para los afiliados de SPICA y para el conjunto del colectivo, el argumento es claro: si el sistema reconoce la criticidad del controlador en cada indicador de seguridad, también debe reconocer el desgaste específico de la profesión en la carrera laboral.
Digitalización y sostenibilidad: avances reales, pero no sustituyen al controlador
ENAIRE ha avanzado en digitalización, nuevas herramientas de gestión de afluencia, rediseño de espacio aéreo, servicios para drones y planificación estratégica. Su Plan de Vuelo 2030 sitúa la transformación tecnológica, la sostenibilidad y la provisión de nuevos servicios como ejes del periodo 2026-2030.
También hay resultados positivos en sostenibilidad. La optimización de rutas, ascensos y descensos puede reducir combustible y emisiones, pero esas mejoras no se ejecutan en abstracto: pasan por autorizaciones, coordinación entre sectores, gestión de conflictos, meteorología, restricciones militares y capacidad aeroportuaria.
La tecnología ayuda, pero no decide sola. En la frecuencia, el controlador sigue siendo la capa que convierte un objetivo estratégico en una operación segura. Y cuando el tráfico crece, esa capa humana absorbe buena parte de la presión.
ENAIRE debe pasar del refuerzo puntual a una política de plantilla
ENAIRE tiene argumentos a su favor: ha lanzado convocatorias, ha reforzado plantilla, ha modernizado sistemas y ha incorporado objetivos de seguridad, eficiencia y sostenibilidad. Pero el discurso institucional queda incompleto si no reconoce que el sistema depende de profesionales sometidos a una presión creciente.
La crítica no consiste en negar los avances del gestor. Consiste en exigir que esos avances no se construyan sobre una plantilla tensionada, envejecida o sin horizonte claro de salida profesional.
Si España prevé seguir creciendo por encima de 2019, el control aéreo necesita una política de personal con la misma ambición que los planes tecnológicos: más controladores, mejor distribución, adaptación por edad, gestión real de fatiga y un debate serio sobre jubilación anticipada o ERS.
Que no quepa ninguna duda: el cielo español es seguro porque son los controladores, con su trabajo y su responsabilidad, quienes lo sostienen
El cielo español funciona porque miles de decisiones profesionales se toman cada día con precisión, prudencia y responsabilidad. ENAIRE puede presentar cifras de tráfico, convocatorias y planes estratégicos, pero no debería olvidar que la resiliencia del sistema sigue descansando en el controlador.
La reivindicación de SPICA sobre la prejubilación a los 55 años no debe leerse como una demanda aislada. Es una discusión sobre salud laboral, seguridad operacional, relevo generacional y continuidad del servicio público.
El gestor público tiene margen para corregir el rumbo. Pero ese margen no será eterno si el crecimiento del tráfico avanza más rápido que la planificación de plantilla.