El Boletín Oficial del Estado publicó el sábado 19 de septiembre de 2026 el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2027-2031, el marco que fijará durante cinco años las obligaciones del gestor aeroportuario sobre 45 aeropuertos y 2 helipuertos. Para quien trabaja en torre, en aproximación o en la planificación de la red, el dato relevante no está en las cifras de pasajeros: el documento obliga a mantener, como mínimo, el mismo tipo de servicio de tránsito aéreo y los mismos horarios operativos que ya están en vigor, y somete su funcionamiento a un análisis anual ante la autoridad y el supervisor.
La disposición es la Resolución de 16 de septiembre de 2026, de la Dirección General de Aviación Civil, por la que se publica el Acuerdo del Consejo de Ministros de 15 de septiembre de 2026 que aprueba el DORA 2027-2031. Ocupa la disposición 19507 del BOE del 19 de septiembre y cubre el periodo que va del 1 de enero de 2027 al 31 de diciembre de 2031. El DORA es el instrumento que, quinquenio a quinquenio, fija las condiciones regulatorias de la red gestionada por Aena: inversiones, niveles de servicio y estándares de calidad exigibles.
El anexo 5 fija el tipo de servicio ATS y los horarios de cada aeropuerto de la red
El texto remite a un anexo específico para la parte que afecta directamente a la prestación en aeródromo. «El tipo de servicio ATS y los horarios fijados en el DORA 2027-2031 se recogen en el Anexo 5», señala el documento, y añade que los aeropuertos de la red «deberán mantener, como mínimo, el mismo tipo de servicios de tránsito aéreo (Air Traffic Services, ATS) que el establecido en el citado anexo». La obligación es de suelo, no de techo: la ampliación del servicio se permite «libremente en cualquier momento».
En paralelo, el documento blinda la franja horaria de operación: «Los aeropuertos de la red de Aena mantendrán en el periodo regulatorio 2027-2031, al menos, los horarios operativos actualmente en vigor». Ambas cláusulas se leen juntas. Un aeropuerto no puede degradar ni el tipo de servicio ni la ventana horaria durante el quinquenio, salvo que el propio anexo 5 recoja otra cosa para ese aeródromo concreto.
Qué hay detrás de la expresión «tipo de servicio» en una torre española
La categoría «tipo de servicio ATS» no es un tecnicismo menor. Es la etiqueta que distingue, entre otras figuras, el servicio de control de aeródromo del servicio de información de vuelo de aeródromo (Aerodrome Flight Information Service, AFIS), con implicaciones distintas en dotación, habilitaciones y procedimientos. Comprometer su mantenimiento durante cinco años es, en la práctica, comprometer el marco de prestación sobre el que se dimensionan las plantillas de cada dependencia.
Conviene precisar el alcance: el DORA regula al gestor aeroportuario, no al proveedor de servicios de navegación aérea. La prestación material de los servicios de tránsito aéreo en los aeropuertos españoles corresponde a ENAIRE y a otros proveedores certificados, cuyo marco de rendimiento y supervisión discurre por una vía normativa propia. El documento consultado fija la obligación sobre la red aeroportuaria; no detalla en su parte dispositiva el reparto entre proveedores.
PBN, A-CDM y un análisis anual por aeropuerto ante la DGAC y AESA
El quinquenio incorpora compromisos operativos con efecto directo en la coordinación entre torre, gestor y compañías. El documento establece que «Aena seguirá reforzando los procesos de comunicación operativa con los usuarios e impulsando A-CDM», la toma de decisiones colaborativa en aeropuerto (Airport Collaborative Decision Making), y que «se continuará avanzando en el despliegue progresivo de maniobras y procedimientos PBN», la navegación basada en prestaciones (Performance Based Navigation), conforme al marco regulatorio europeo.
El seguimiento no queda al albur de la buena voluntad. Según el texto, «Aena remitirá anualmente a la DGAC y al supervisor AESA, un análisis por aeropuerto sobre el funcionamiento de dichos servicios en los ámbitos de calidad y continuidad del servicio, así como otras consideraciones técnico-operativas». La Agencia Estatal de Seguridad Aérea entra así como destinataria de un informe anual y desagregado por aeródromo, un material que hasta ahora rara vez ha tenido reflejo público.
| Elemento | Lo que fija el DORA 2027-2031 |
|---|---|
| Periodo regulatorio | 1 de enero de 2027 – 31 de diciembre de 2031 |
| Ámbito de la red | 45 aeropuertos y 2 helipuertos |
| Servicios ATS | Tipo y horarios recogidos en el anexo 5; como mínimo, los actuales |
| Horarios operativos | Al menos los actualmente en vigor |
| Indicadores de calidad | 18 indicadores clasificados en 5 ámbitos |
| Capacidad de red prevista en 2031 | Superior a 358 millones de pasajeros |
| Publicación | BOE de 19 de septiembre de 2026, disposición 19507 |
Una capacidad de red superior a 358 millones de pasajeros al final del quinquenio
La cifra que resume la ambición del documento es de capacidad, no de tráfico: «la capacidad global de la red en 2031 será superior a 358 millones de pasajeros». El dato conviene leerlo con cuidado, porque capacidad declarada y demanda efectiva no son lo mismo, y porque la capacidad aeroportuaria solo se traduce en movimientos reales si la capacidad de sector, la dotación de controladores y los horarios de servicio acompañan. Esa segunda mitad de la ecuación no se dirime en el DORA.
El marco de inversiones sigue anclado en la Ley 18/2014, cuyo límite anual de inversión de 450 millones de euros se cita expresamente en el texto. El documento consultado no consolida en su parte principal una cifra única de inversión para todo el quinquenio.