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    El espacio aéreo NO FIR: cómo operar

    No hay una regulación firme en este trozo de cielo

    Existe una sección de espacio aéreo oceánico no controlado en el Pacífico oriental. Es decir, que ninguna agencia ATC es responsable de él. Este trozo de espacio aéreo se encuentra muy cerca de la costa de Perú, y no existen procedimientos en esta zona más que los recomendados por la OACI. Lo cuenta Chris Shieff en OPSGROUP:

    «Es posible que no haya oído hablar de la zona NO FIR, porque en casi todos los casos los operadores simplemente lo evitan. Simplemente no existen procedimientos. Y cuando se intenta encontrar alguno, surgen más preguntas que respuestas.

    El problema es que evitarlo empieza a costar tiempo y dinero. Con el establecimiento de rutas ultralargas y aviones capaces de volarlas, el combustible es cada vez más crítico. Sobre todo si se tiene en cuenta que, en algunos casos, la certificación ETOPS alcanza ya la friolera de 370 minutos, es decir, seis horas.

    Así que a menudo se pregunta a OPSGROUP: ¿cómo podemos operar directamente a través de él? Nosotros tampoco lo sabíamos, así que nos pusimos en contacto con la OACI para obtener algunas respuestas.

    ¿Dónde puedo encontrar los procedimientos?

    Puede que le sorprenda, pero no hay ninguno. Dado que ningún Estado es responsable del espacio aéreo de la NO FIR (todavía), no hay ningún AIP al que remitirse.

    Hasta que la OACI consiga delegar esta laboriosa tarea en los países adyacentes, se aplican las «normas de circulación» estándar, y ninguna de ellas es específica de este trozo concreto de alta mar.

    Existen algunas orientaciones provisionales, pero son sólo eso: provisionales. Se basa en un proyecto de 2019 para subdividir el espacio aéreo NO FIR en partes gestionadas por Perú, Ecuador, Tahití y los Estados COCESNA. Este proyecto aún no se ha llevado a cabo y fue paralizado por Covid. La OACI informa de que el proyecto se ha revisado, pero llevará más tiempo aplicarlo.

    Buenas prácticas

    Entonces, ¿cómo cruzar el espacio aéreo NO FIR sin procedimientos? Hay que recurrir a las mejores prácticas. Esto es lo que la OACI sugirió al OPSGROUP, y comienza con una advertencia:

    Nadie es responsable de ello. Es importante entender el impacto de esto. No habrá separación de tráfico, servicios SAR, previsión meteorológica ni siquiera Notams. También tendrás que asegurarte de que tu aseguradora está de acuerdo con que atravieses este tipo de espacio aéreo.

    Sin embargo, una vez tomada la decisión de entrar, la OACI recomienda lo siguiente:

    • Utilice la información de que dispone. Antes de entrar en el espacio aéreo NO FIR, haga la siguiente pregunta al control ATC (teniendo en cuenta que el inglés puede no ser su lengua materna)…
    • «¿Hay tráfico conocido u observado?».
    • Es posible que sepan que hay tráfico precedente, o que estén esperando que salga alguno. Incluso una información parcial es mejor que ninguna.
    • Utilice los procedimientos TIBA. Sí, técnicamente son para «contingencias», pero el principio sigue siendo el mismo: escuchar y ser escuchado. Puedes encontrar estos procedimientos en el Anexo 11 de la OACI. ¿Qué frecuencia? No hay ninguna publicada para el espacio aéreo NO FIR, por lo que la OACI sugiere utilizar chat (123.45) o guardia (121.5).
    • Hazte ver. Encienda todas las luces anticolisión y de navegación, por si acaso.
    • No deje de graznar. Utilice su transpondedor y la función TA/RA del TCAS en todo momento.
    • SLOP. Siga los Procedimientos de Desviación Lateral Estratégica para separarse aún más del tráfico que se aproxima. En otras palabras, desvíese intencionadamente hasta 2nm a la derecha de su aerovía. Puede encontrar estos procedimientos en ICAO PANS ATM, o ICAO Circular 354.
    • Vuele a niveles estándar. Siga los niveles pares en dirección oeste e impares en dirección este. Evite también cambiar los niveles dentro del espacio aéreo no controlado a menos que sea peligroso no hacerlo.
    • Llame con antelación. Al menos diez minutos antes de salir del espacio aéreo NO FIR, llame con antelación y avise al siguiente sector ATC de que se aproxima.

    Lo que no se debe hacer

    Confiar en que los organismos adyacentes se ocuparán de usted de todos modos.

    El error más común parece ser que KZAK/Oakland Oceanic FIR proporcionará asistencia de emergencia a través de CPDLC.

    Cuando nos pusimos en contacto con ellos directamente, nos informaron de que este puede ser el caso para algunas aeronaves que transitan por el adyacente MMFO/Mazatlan FIR, pero este no es el caso para el espacio aéreo NO FIR – en lo que a ellos respecta, no hay ningún log-on disponible ni ningún otro servicio disponible.

    Informes de los operadores

    Así que eso es lo que está escrito en el reverso del paquete, pero ¿qué pasa con la información de los pilotos que han volado recientemente a través de él? OPSGROUP se puso en contacto con sus miembros y recibió estos informes sobre qué esperar:

    Miembro de OPSGROUP: …se nos aconsejó contactar con el siguiente sector ATC vía CPDLC a una latitud/longitud específica antes de entrar en el NO FIR. Transmitimos informes de posición a ciegas en 123.45. Mazatlán era muy difícil de contactar por HF, sin embargo el teléfono SAT de la aeronave siguió funcionando bien. La planificación alternativa fue crítica. Volamos en condiciones visuales diurnas, por lo que el tiempo era fácil de ver y evitar…

    Miembro del OPSGROUP: …cuando entramos, simplemente nos dijeron «cambio de frecuencia aprobado», sin más instrucciones. Intentamos subir un montón de frecuencias y finalmente nos pusimos en contacto con NY Oceanic (al azar). Simplemente les informamos de nuestras intenciones junto con informes de posición cada 30 minutos hasta que entramos en el FIR de Guayaquil. Nunca he podido encontrar más instrucciones sobre cómo operar en este espacio aéreo…

    No hay una solución mágica

    El espacio aéreo NO FIR del Pacífico se puede utilizar, pero hay que tener mucho cuidado. Las dificultades de cruzarlo se pueden mitigar, pero sólo con contingencias sólidas.

    Las orientaciones de la OACI son un buen punto de partida, pero corresponde a cada operador decidir si la recompensa comercial compensa los riesgos potenciales».

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