Durante décadas, el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) exprimió su configuración de pistas con llegadas paralelas en meteorología visual. Esa práctica acaba de cambiar: la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) ha ordenado que las aproximaciones escalonadas pasen a ser la norma también en cielo despejado, con un golpe inmediato a la capacidad de uno de los grandes nodos aéreos de la Costa Oeste.
SFO afronta desde ahora una doble presión operacional. Por un lado, la FAA prohibió desde el 31 de marzo de 2026 que dos aeronaves hagan aproximaciones “simultaneas” a las pistas paralelas 28L y 28R cuando la separación dependía de que las tripulaciones tuviesen el otro tráfico a la vista; por otro, el aeropuerto inició el 30 de marzo el cierre de la pista 1R durante unos seis meses para su repavimentación y mejoras asociadas. La FAA y el aeropuerto coinciden en que ambos factores provocarán demoras, aunque la agencia sostiene que su decisión regulatoria no está ligada a la obra.
Qué cambia en la operación de llegadas
La modificación elimina las aproximaciones paralelas visuales que SFO venía utilizando desde hace décadas en condiciones favorables. En su lugar, la FAA exige aproximaciones escalonadas, con una aeronave desplazada respecto de la otra en la pista paralela. Según Aviation Week y Reuters, esa decisión reduce en nueve llegadas por hora la capacidad máxima del aeropuerto; sumada al impacto de las obras, SFO pasa de 54 a 36 llegadas por hora. Reuters añadió que la FAA no prevé levantar esa restricción una vez concluya la repavimentación.
Para el pasajero, el efecto ya es tangible. SFO había calculado que el cierre de la pista 1R provocaría retrasos en menos del 15% de los vuelos, con demoras medias inferiores a 30 minutos; tras la medida adicional de la FAA, el aeropuerto elevó ese riesgo hasta alrededor del 25% de las llegadas con al menos media hora de retraso.
La clave técnica: pistas muy próximas y menor margen para la separación visual
La singularidad de SFO está en la distancia entre ejes de sus pistas de aterrizaje principales. Las 28L y 28R están separadas por 750 pies, unos 229 metros; en condiciones de baja visibilidad, la propia documentación del aeropuerto recuerda que la normativa de seguridad de la FAA solo permite llegadas en paralelo “lado a lado” si las pistas están separadas por al menos 4.300 pies, unos 1.311 metros. Ese diseño ha obligado históricamente a reducir capacidad cuando el tiempo empeora.
Lo novedoso ahora es que la restricción se traslada también al buen tiempo cuando la separación dependía del contacto visual entre aeronaves. Aviation Week citó a una fuente conocedora de la decisión según la cual la revisión de la FAA se centró en si un avión que llega a SFO puede quedar suficientemente establecido sobre el eje de pista con la antelación necesaria para mantener separación segura. La FAA, por su parte, solo ha dicho oficialmente que la medida nace de un examen de seguridad y que está “explorando maneras” de aumentar de forma segura la tasa de llegadas.
Qué no cambia: los procedimientos de baja visibilidad siguen en pie
La decisión no elimina otros protocolos ya existentes para sostener la operación de SFO con techo bajo o niebla. Entre ellos figura la Simultaneous Offset Instrument Approach (SOIA), en uso desde 2005, y el esquema Closely-Spaced Parallel Runways (CSPR), implantado por la FAA en 2013. En el caso del CSPR, SFO explica que las llegadas pueden mantenerse en patrón escalonado con 1,5 millas náuticas de separación, unos 2,8 km, para mejorar el rendimiento en mala meteorología.
En otras palabras, el cambio no borra el arsenal procedimental de baja visibilidad; lo que hace es retirar una herramienta de capacidad que SFO usaba con meteorología visual. Para un aeropuerto que registró 190.600 aterrizajes de aerolíneas de pasajeros y carga en 2025 —unos 520 al día, según el dato citado por Aviation Week a partir del informe mensual de tráfico de SFO— el golpe operativo es significativo.
Para las aerolíneas, el problema ya no es solo de infraestructura, sino también de flujo de llegadas. United Airlines —principal operador en SFO, según Reuters— ha advertido de posibles retrasos y ha dicho que revisa la nueva guía de la FAA para determinar si necesitará cambios futuros en su programación. En lectura operativa, eso podría traducirse en ajustes de bancos de conexión, colchones de recuperación y utilización de flota si la limitación de 36 llegadas/hora se consolida en horas punta. La inferencia es razonable por la magnitud del recorte, pero los cambios de horario concretos todavía no se han anunciado.