La Agencia Estatal de Seguridad Aérea ha puesto por escrito, por primera vez, cómo se tramita en España una operación no tripulada por encima del nivel de vuelo 550. La guía UAS-OPR-P01-GU14 ordena el expediente de las plataformas estratosféricas, pero su punto más relevante para quien está sentado en una posición de control no es la fase de crucero: es que ningún expediente avanza sin una coordinación previa favorable con ENAIRE, y que el ascenso y el descenso de estas aeronaves atraviesan el espacio aéreo donde sí hay tránsito y sí hay separación que garantizar.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) publicó el 31 de agosto de 2026 la Guía para la tramitación de solicitudes de operaciones en espacio aéreo superior (Higher Airspace Operations, HAO) con plataformas no tripuladas. El documento lleva la referencia UAS-OPR-P01-GU14 y es una edición 01: no revisa nada anterior, porque hasta ahora no existía un procedimiento publicado para este tipo de solicitudes en España.
El espacio aéreo superior empieza donde terminan los servicios de tránsito aéreo convencionales
La guía sitúa las operaciones HAO principalmente en la estratosfera, por encima del FL550 —equivalente a 55.000 pies—, un rango que queda fuera de los niveles donde se prestan servicios de tránsito aéreo convencionales. Las plataformas a las que se dirige, los sistemas de plataforma a gran altitud (High Altitude Platform Systems, HAPS), operan según el propio documento entre 20 y 30 kilómetros de altitud y pueden ser más ligeras que el aire (LTA) o más pesadas que el aire (HTA). Su uso habitual es la observación y las telecomunicaciones.
El encuadre normativo es la categoría específica de aeronaves no tripuladas, la franja de riesgo intermedio entre la categoría abierta y la certificada. Es decir: no se crea un régimen nuevo, se explica cómo aplicar el existente a una operación cuyo perfil no se parece a nada de lo que la categoría específica venía tramitando.
La coordinación con ENAIRE es previa y condiciona la autorización
Este es el punto que conviene retener. Según la guía, el solicitante debe obtener la coordinación de uso del espacio aéreo con ENAIRE antes de que AESA autorice, y la evaluación de viabilidad debe ser positiva y quedar documentada. El cauce indicado es la presentación de la evaluación de riesgo operacional (EARO) a través de ENAIRE Planea u otra vía equivalente, acompañada del concepto de operaciones (Concept of Operations, CONOPS) y de la documentación de seguridad.
Dicho de otro modo: el proveedor de servicios de navegación aérea (Air Navigation Service Provider, ANSP) no se entera de la operación cuando ya está autorizada, sino que su criterio forma parte del expediente. Para el personal operativo eso significa que la carga de trabajo asociada a una HAO se negocia en la fase de planificación, no en tiempo real.
SORA 2.5 y los niveles SAIL marcan el listón de aeronavegabilidad
La guía exige evaluar el riesgo con la metodología SORA 2.5 (Specific Operations Risk Assessment) aplicada al perfil completo de misión: despegue, ascenso, crucero estratosférico, contingencias, descenso y aterrizaje. Del resultado sale el nivel de garantía e integridad específico (Specific Assurance and Integrity Level, SAIL), que a su vez determina qué documentación de diseño hay que aportar.
| Nivel SAIL | Documento de diseño exigido | Emisor |
|---|---|---|
| SAIL I a III | La guía no recoge requisito de verificación de diseño europeo | — |
| SAIL IV | Informe de verificación de diseño (Design Verification Report, DVR) | EASA |
| SAIL V y VI | Certificado de tipo europeo | EASA |
La solicitud se presenta por la sede electrónica de AESA e incluye, entre otros elementos, las coordenadas del volumen de operación en formato KMZ o KML, el manual de operaciones y las evidencias de mitigación de riesgo. El formato geográfico no es un detalle burocrático: es lo que permite a EASA y al ANSP dibujar el volumen real que se va a reservar.
Qué cambia para el controlador: el problema no está en el crucero, está en la travesía
Una plataforma estratosférica en crucero por encima del FL550 no interfiere con el tránsito comercial. El asunto operativo es otro: para llegar ahí tiene que ascender a través de todos los niveles inferiores, y para volver tiene que descender por los mismos. Son aeronaves lentas, ligeras y muy sensibles al viento, con perfiles de ascenso que se miden en horas y no en minutos. La guía obliga a cubrir esas fases en la evaluación de riesgo, lo que traslada al expediente —y no a la frecuencia— la discusión sobre ventanas horarias, volúmenes segregados y procedimientos de contingencia.
El texto tampoco nace en el vacío. AESA ya ha emitido autorizaciones operativas a iniciativas HAPS españolas —AALTO, ELSON Space y CATEC—, que están en fase de ensayos. El portal especializado Infodron informó el 2 de septiembre de que AESA y ENAIRE autorizaron en diciembre de 2025 el primer vuelo estratosférico de larga duración en Europa, coordinado desde el parque tecnológico de Fuerteventura, con la aeronave ApusNeo 18 de MIRA Aerospace —18 metros de envergadura—, participación de Telespazio Ibérica y ejecución técnica de CATEC.
Lo que la ficha todavía no aclara
La guía es un procedimiento de tramitación, no una reforma del espacio aéreo. No consta en el documento consultado un plazo máximo de resolución de los expedientes, ni un criterio publicado sobre cuánta segregación se concederá en las fases de ascenso y descenso, ni cómo se resolverán las solicitudes concurrentes si varios operadores piden el mismo volumen en la misma ventana. Tampoco se desprende del texto ninguna consecuencia sobre dotaciones, turnos o cargas de trabajo en las dependencias afectadas.