Un Airbus A321 de Iberia y un Boeing 787-9 de Air Europa se encontraron de frente al mismo nivel de vuelo sobre el Atlántico en la madrugada del 10 de julio. Los avisos de resolución del sistema anticolisión TCAS, la última barrera de seguridad cuando fallan las anteriores, hicieron su trabajo: ambas tripulaciones maniobraron según lo indicado y el conflicto se resolvió sin consecuencias. El suceso, registrado con la referencia IN-017/2026, vuelve a poner el foco en la seguridad operacional en los sectores oceánicos, donde la vigilancia y las comunicaciones presentan limitaciones frente al espacio aéreo continental.
Qué ocurrió: dos aeronaves de frente en la aerovía N857
El 10 de julio de 2026, a las 01:23 h UTC, el Airbus A321 de Iberia con matrícula EC-OLE, operando el vuelo IBE0140, volaba por la aerovía N857 a nivel de vuelo FL360 (36.000 ft, unos 10.970 m) con rumbo noreste, entre los puntos de notificación ETIBA y BIPET, en el sector oceánico del FIR/UIR (Región de Información de Vuelo / Región Superior de Información de Vuelo) de Canarias, gestionado por ENAIRE.
En ese momento se activó en cabina un aviso TCAS TA (Traffic Advisory, aviso de tráfico), seguido de una resolución «TCAS RA DESCEND». El motivo: un Boeing 787-9 de Air Europa, matrícula EC-NBM e indicativo AEA05, volaba por la misma aerovía, al mismo nivel de vuelo y en sentido opuesto. En la aeronave de Air Europa se activó de forma coordinada el aviso complementario «TCAS RA CLIMB».
La última barrera funcionó
El TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System, sistema de alerta de tráfico y evasión de colisiones), de instalación obligatoria en la aviación comercial según la normativa de EASA (Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea) e ICAO (Organización de Aviación Civil Internacional), coordina automáticamente las maniobras de ambas aeronaves para que sean complementarias: una desciende y la otra asciende.
Así sucedió. El A321 de Iberia descendió 500 ft siguiendo las instrucciones del sistema hasta recibir la indicación de LEVEL OFF (nivelar), mientras el 787-9 de Air Europa ascendió 400 ft hasta recibir el aviso «CLEAR OF CONFLICT» (libre de conflicto). Ambas aeronaves prosiguieron sus vuelos con normalidad, sin heridos ni daños personales.
Que dos aeronaves comerciales lleguen a cruzarse al mismo nivel por la misma aerovía en sentidos opuestos indica que las barreras previas de separación no funcionaron como estaba previsto.
El desafío de los sectores oceánicos
El sector oceánico del FIR de Canarias presenta condiciones operativas particulares respecto al espacio aéreo continental: la cobertura de vigilancia y de comunicaciones es más limitada y la provisión de separación descansa en mayor medida en procedimientos, estimas de posición y mínimas de separación más amplias. En este entorno, la precisión en la coordinación entre sectores y dependencias resulta crítica, y el TCAS actúa como red de seguridad final cuando el resto de barreras no logra evitar el conflicto.
SPICA vienen señalando la importancia de dotar a estos sectores de medios técnicos y humanos adecuados, así como de analizar cada suceso con un enfoque de cultura justa que permita extraer lecciones sin buscar culpables.
SPICA critica la desaparición de la CEANITA: un vacío en el análisis de incidentes ATS
Desde SPICA queremos aprovechar este suceso para recordar un déficit estructural que arrastra el sistema español de seguridad operacional: la desaparición de la CEANITA (Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo), disuelta por el Real Decreto 1088/2020 tras cuatro décadas de trabajo, con su última sesión celebrada en enero de 2021.
La CEANITA era un órgano colegiado y multidisciplinar en el que controladores, pilotos, proveedores de navegación aérea y autoridades analizaban conjuntamente cada incidente de tránsito aéreo, formulaban propuestas de actuación y publicaban un informe anual con estadísticas y análisis de riesgo. Su supresión, justificada en la adaptación al Reglamento (UE) 376/2014 sobre notificación de sucesos, dejó ese análisis en manos de mecanismos internos de AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) y de un grupo de trabajo de expertos, sin la transparencia, la periodicidad ni la participación profesional que caracterizaban a la comisión.
Incidentes como el IN-017/2026 evidencian, a juicio de este sindicato, lo que se perdió: un foro donde la voz operativa de quienes trabajan en la pantalla y en la cabina contribuía directamente a identificar precursores de riesgo, como los conflictos en sectores oceánicos, antes de que se materialicen. SPICA reclama la recuperación de un órgano de análisis colectivo de incidentes ATS (servicios de tránsito aéreo) con participación de los profesionales, publicación regular de sus conclusiones y plena garantía de cultura justa, en la línea que ya expresaron otros colectivos como SEPLA y COPAC cuando se consumó su disolución.
Próximos pasos de la investigación
Corresponde a la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil) determinar las causas y, en su caso, emitir recomendaciones de seguridad bajo la referencia IN-017/2026. La investigación técnica analizará previsiblemente las autorizaciones emitidas, la planificación de vuelo de ambas aeronaves, las comunicaciones y la actuación de todos los actores implicados, sin fines sancionadores, conforme al Reglamento (UE) 996/2010.