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    La liberalización del control aéreo perjudica a los pasajeros y a las compañías aéreas

    La liberación de las torres está concebida y motivada para la mejora de ingresos de Aena y las empresa adjudicatarias, en detrimento de las compañías aéreas y los pasajeros.

    Cinco Días/Kiko Gómez Abal/09-01-2019.- Hemos querido rescatar un artículo de Kiko Gómez Abal Controlador Aéreo, Ingeniero Aeronáutico experto en Aeropuertos y Espacio Aéreo, publicado en el periódico Cinco Días en 2019, donde explica de manera pormenorizada por qué la liberalización del servicio de control de aeródromo es un proceso que no aporta beneficios al usuario final -los pasajeros- en contra de la tesis que defiende el Gobierno «progresista» PSOE & Unidas Podemos, quien dice defender «lo público«.

    La liberación de las torres está concebida y motivada para la mejora de ingresos de Aena y las empresa adjudicatarias, en detrimento de las compañías aéreas y los pasajeros

    Para entender el motor detrás de la liberalización de los servicios de control es necesario explicar la diferencia del sistema de tasas vigente antes de la privatización de Aena y el actual de tarifas.

    En un sistema de tasas, los costes del servicio de control se dividen entre el tráfico existente. Por simplificar la exposición, supongamos que los costes del servicio de control son constantes y de valor 100. Si en 2010 el tráfico es de 100, y en 2015 es de 150, las tasas (costes/tráfico) pasan de ser 1 a ser de 0,67. Lo que paga cada usuario por su viaje se reduce en un 33%. Es un ahorro real que se transmite a los usuarios, tanto pasajeros como compañías aéreas. Éste era el sistema vigente en los aeropuertos antes de la liberalización, y es el sistema vigente en los países de Eurocontrol para sufragar los costes del sistema de control aéreo en ruta.

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    Con la privatización de Aena se produjeron dos cambios fundamentales en el sistema. Las tasas de aterrizaje pasaron a ser tarifas: se fija un precio unitario independiente del volumen de tráfico; y es Aena quien recauda los ingresos. Las torres de control reciben un pago fijo mediante contrato, independiente del tráfico. Aplicando este sistema al ejemplo anterior, ¿Cuánto pagaría cada usuario en el 2010 y en el 2015? Lo mismo. El aumento de tráfico no ha supuesto un ahorro para el usuario. ¿Cuánto ingresa la empresa de Aeropuertos? 100 en 2010 y 150 en 2015.

    Es decir, con el nuevo sistema se produce un desvío de fondos del usuario final a la compañía aeroportuaria. Es más: a menor coste de los servicios de control, mayor margen de beneficios. Ésta es la verdadera razón de la presión existente para la liberalización de los servicios de control de Torre. Es meramente de cuenta de resultados, no intenta trasladar los beneficios a los usuarios, y no busca (ni consigue) una mejora ni de la seguridad ni de la calidad del servicio.

    Es meramente de cuenta de resultados, no intenta trasladar los beneficios a los usuarios, y no busca (ni consigue) una mejora ni de la seguridad ni de la calidad del servicio.

    El informe de la CNMC (E/CNMC/002/2018, Estudio de los Servicios de Tránsito Aéreo en España) expone una disminución de costes de un 60% en las torres liberalizadas entre 2012 y 2017. ¿Cuánto bajaron las tarifas en ese periodo? Subieron un 4,4%. No sólo no se ha repercutido el ahorro, sino que se ha encarecido el servicio.

    En estos años, ¿cuál ha sido el aumento de eficiencia en las torres liberalizadas y no liberalizadas? En las torres no liberalizadas el contrato firmado entre Aena y Enaire recoge disminuciones del coste de un 15% en 5 años. Este hecho, unido al aumento del tráfico pronosticado, generará aumentos de eficiencia de hasta un 30%. Este incremento es real, sin prácticas low cost, y consolidado para el futuro.

    En las torres liberalizadas el total de ahorro económico se consigue en el concurso de adjudicación del servicio, con las empresas licitantes ofertando a la baja. El aumento de la eficiencia después de este momento es cero. Todo el ahorro se ha conseguido mediante contratos de trabajo low cost. La tendencia futura será de una mayor conflictividad laboral (aumento de costes) y una pérdida de know-how debido a la fuga de controladores (aumento de costes de formación).

    Los nuevos controladores low cost de estas torres liberalizadas en cuanto tuvieron oportunidad intentaron pasar a trabajar para otras con mejores perspectivas profesionales. ¿Cómo reaccionaron las compañías implicadas? Por increíble que pueda parecer, se firmó un pacto entre todas las compañías que daban el servicio (Enaire, Ineco, Ferronats y Saerco), en el que se comprometieron a no contratar controladores provenientes de las compañías firmantes. Pueden leerse las cláusulas de dicho acuerdo en el informe de la CNMC. Es decir, se impide el libre flujo de trabajadores.

    ¿Se da este proceso de liberalización del control aéreo en el resto de países de nuestro entorno? En el Reino Unido, pionero de la liberalización de los servicios de control, ésta de facto parada (sólo dos torres han cambiado de proveedor); el congreso de EE UU se ha declarado en 2018 manifiestamente en contra de la privatización de los servicios y solamente se ceden torres regionales sin tráfico comercial; en Eurocontrol, de los 41 países miembros, y exceptuando Reino Unido, sólo dos (Alemania y Suecia) lo hacen de manera parcial y excluyendo las torres medianas, grandes o con tráfico internacional. 37 países no han liberalizado servicios de control.

    Las causas: ningún país está dispuesto a ceder un sector tan estratégico a empresas de terceros países, es técnicamente inviable debido a la ausencia de un mercado real y la formación de los controladores aéreos es un proceso enormemente complejo que imposibilita su reemplazo en grandes números.

    En resumen, la liberalización del servicio de control de aeródromo es un proceso que no aporta beneficios al usuario final, está concebido y motivado para la mejora de ingresos de Aena en detrimento de las compañías aéreas, ha estado sostenido por prácticas que han impedido la competencia real, no se realiza en ningún país de nuestro entorno y es imposible de implementar en torres medianas o grandes.

    Kiko Gómez Abal es Controlador Aéreo, Ingeniero Aeronáutico experto en Aeropuertos y Espacio Aéreo y Ex-Director de Operaciones de la Torre de Control del Aeropuerto de Barcelona-El Prat. 

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