El reciente colapso del sistema de gestión del tráfico aéreo del Reino Unido durante el puente de agosto fue un caos para los viajeros. Casi 2.000 vuelos fueron cancelados y miles más sufrieron demoras, afectando a cientos de miles de pasajeros. Por eso, el director general de IATA, Willie Walsh, escribió una entrada en su blog exigiendo responsabilidades a los proveedores de servicios de navegación aérea.
«Nuestros primeros pensamientos, como dije en su momento, fueron para todos los pasajeros, y para las tripulaciones de los aviones y el personal de tierra, que sufrieron estrés y molestias. La primera prioridad de las aerolíneas era aclarar el desaguisado causado por UK NATS. Ahora que se ha conseguido, la atención debe centrarse en algunas cuestiones clave. ¿Qué ha ocurrido y cómo podemos asegurarnos de que no vuelva a ocurrir?
El propio informe de NATS sobre la causa ha confirmado que un único dato erróneo hizo caer el sistema. En concreto, un subsistema de procesamiento de planes de vuelo quedó paralizado por un plan de vuelo con dos puntos de referencia idénticos a 4.000 millas de distancia. Esto dio lugar a una «excepción crítica» por la que tanto el sistema principal como su copia de seguridad se colapsaron o, como dice cómicamente NATS, «entraron en modo a prueba de fallos» (véase el informe completo de NATS). Estoy seguro de que NATS pondrá remedio rápidamente a este fallo informático. Cuenta con un importante programa de inversión de capital financiado por algunas de las tasas de navegación aérea más altas del mundo, así que la falta de dinero no es el problema. En cualquier caso, la dirección tiene que dar algunas explicaciones serias, incluyendo qué otras vulnerabilidades críticas puede haber todavía en el sistema.
Aunque el catastrófico fallo del 28 de agosto ha arrojado luz sobre NATS, lo cierto es que los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) de toda Europa se salen con la suya todos los días de la semana. Se trata de proveedores de servicios monopolísticos. La historia económica confirma lo que vemos en el rendimiento de los ANSP: los monopolios evolucionan hacia el nivel más mínimo de servicio a menos que estén estrictamente regulados. Mientras los ANSP no tengan consecuencias por sus errores, lucharán por mejorar. En su estado actual, el sistema recompensa esencialmente el fracaso. Aumentan los retrasos, se incumplen los objetivos medioambientales y se sigue cobrando por el «servicio».
Una de las soluciones sería implantar por fin el Cielo Único Europeo. Pero seamos sinceros, eso no va a ocurrir pronto, aunque la convincente promesa de una reducción del 10% de las emisiones resulte irresistible. Los Estados de la UE ni siquiera pueden ponerse de acuerdo sobre unos objetivos de rendimiento estrictos y una regulación independiente de sus propios proveedores de servicios de navegación aérea, y mucho menos aceptar la racionalización y la eficiencia transfronterizas. Seguiremos presionando para lograr cambios, pero mientras tanto tenemos que explorar otras vías. Una de ellas es el coste de ayudar a los pasajeros cuando los ANSP son culpables de fallos en el servicio.
El fallo de NATS fue un buen ejemplo. Ni siquiera la siempre generosa normativa 261 de la UE sobre derechos de los pasajeros obliga a las aerolíneas a pagar indemnizaciones por «circunstancias extraordinarias» ajenas a su control. Pero aunque las aerolíneas no deban indemnizaciones, eso no significa que la avería del sistema no les vaya a costar. Al contrario, los costes podrían superar fácilmente los 100 millones de libras. Eso se debe a que los pasajeros reciben dinero por atención y asistencia, incluidos los gastos de comida, viaje y hotel. También se acumulan otros costes derivados de las tripulaciones fuera de servicio y de los vuelos adicionales que hay que contratar para solucionar los retrasos. Y con el sistema actual, la NATS, responsable de todo el fiasco, no tiene que pagar ni un céntimo. De hecho, el informe de NATS afirma que «no es competencia de NATS abordar cuestiones más amplias derivadas del incidente, como el reembolso de los costes y la compensación por los trastornos asociados; no se incluye ningún debate al respecto en este informe ni en la investigación en curso de NATS». Esto es un error.
Tras el Brexit, el Reino Unido tiene la oportunidad de solucionar este problema aplicando algunos de los cambios propuestos a la UE 261 que se redactaron hace una década. En concreto, es necesario compartir la responsabilidad en toda la cadena de valor para garantizar que las aerolíneas no tengan que pagar la factura de una interrupción operativa sobre la que no tienen influencia. En el conjunto de Europa, el Reglamento 261 cuesta a las compañías aéreas en torno a 5.800 millones de euros al año, de los cuales una parte significativa se debe a retrasos relacionados con el control del tráfico aéreo. Un derecho de compensación efectivo y significativo para las compañías aéreas era un elemento importante del paquete de reformas propuesto, y el colapso de NATS no hace sino poner de manifiesto que el cambio es más urgente que nunca.
El objetivo de los regímenes de derechos de los pasajeros no debe ser simplemente compensar a las personas que han sufrido pérdidas. Deben ser un incentivo para mejorar el funcionamiento del sistema. Si la EU261 y su equivalente británico se modificaran para garantizar que los responsables de un servicio deficiente recibieran un golpe financiero con pagos a los afectados, habría un incentivo real para mejorar el rendimiento. Y eso ayudaría a compensar la reticencia de los gobiernos a regular adecuadamente estos monopolios.
El fracaso del 28 de agosto no puede considerarse un hecho aislado. Debe considerarse simplemente como el ejemplo más atroz del continuo fracaso de los servicios de navegación aérea en toda Europa. Pero, ¿cuándo actuarán los políticos?»