El 1 de septiembre echó a andar NATICA, un proyecto europeo de tres años y casi 19 millones de euros que persigue algo que toca el núcleo del trabajo en un centro de control: separar la prestación del servicio de tránsito aéreo de la infraestructura física donde hoy reside. Si el modelo cuaja, un ACC podría escalar su capacidad de servicio e incluso trasladarlo a otra ubicación ante una caída local. En el consorcio de veintiuna entidades no figura ningún socio español.
La Comisión fija el 1 de septiembre como fecha de inicio y aporta 19 millones
La ficha oficial del proyecto, publicada por la Comisión Europea en CORDIS, recoge el arranque de NATICA —Next-Generation ATS Platform for Innovative, Climate-Conscious, and Secure Air Traffic Management— el 1 de septiembre de 2026, con finalización prevista el 31 de agosto de 2029.
El acuerdo de subvención lleva el número 101269286 y fue firmado por la Comisión el 5 de mayo de 2026. La contribución de la Unión Europea asciende a 18.999.968 euros, dentro del programa marco Horizon Europe y su bloque de clima, energía y movilidad. La ficha no publica el coste total del proyecto, solo la aportación comunitaria.
La coordinación recae en Frequentis AG, con sede en Viena, que recibe 2.215.180 euros. El consorcio lo completan veinte participantes más.
La idea de fondo: desacoplar el servicio de la infraestructura local
NATICA se plantea implantar el nuevo modelo de prestación orientado a servicios de SESAR, que, según el documento, consiste en desacoplar la prestación del servicio de la infraestructura local para elevar la interoperabilidad.
En términos operativos, el proyecto persigue que los centros de control puedan interactuar entre sí y a través de fronteras mediante interfaces abiertas y estandarizadas. Sobre esa base, la documentación plantea operaciones basadas en trayectoria (Trajectory-Based Operations, TBO) en un entorno altamente automatizado, con adaptaciones tempranas e individualizadas para cada vuelo.
El objetivo declarado es doble: aprovechar al máximo tanto las capacidades de la aeronave como la capacidad de los sectores, y al mismo tiempo reducir el impacto climático del conjunto de la operación. La ficha añade un tercer beneficio de interés directo para el colectivo: la posibilidad de resolver conflictos antes, con la mejora de seguridad que ello supone.
El ámbito de trabajo se centra en ruta y área terminal (Terminal Area Management, TMA), y el proyecto se compromete a validarlo en un entorno operativo europeo real, no solo en laboratorio.
Resiliencia: servicios que podrían cambiar de ubicación ante una caída
De todo el planteamiento, hay un punto que interpela de forma más directa a quien trabaja en un centro de control. La ficha señala que el nuevo modelo aumentará la resiliencia al permitir que los servicios operen desde distintas ubicaciones y que estas se conmuten dinámicamente en caso de interrupción local del sistema.
Es la traducción práctica del desacoplamiento: si el servicio deja de depender del equipamiento de una sala concreta, la contingencia ante un fallo mayor deja de ser necesariamente una degradación de capacidad y pasa a ser, en teoría, una transferencia. El documento lo formula como capacidad técnica y como palanca para que los centros de control de área (Area Control Centres, ACC) escalen su prestación de servicio con más eficiencia e integren tecnología nueva más rápido.
DFS es el mayor socio individual por financiación
El reparto de la aportación comunitaria dibuja bien quién lleva el peso. Estos son los principales receptores según la ficha oficial:
| Entidad | País | Aportación UE |
|---|---|---|
| DFS Deutsche Flugsicherung | Alemania | 3.475.270 € |
| Frequentis AG (coordinador) | Austria | 2.215.180 € |
| Frequentis Comsoft | Alemania | 2.123.120 € |
| Frequentis Romania | Rumanía | 2.014.350 € |
| DLR | Alemania | 1.830.521 € |
| NLR | Países Bajos | 690.030 € |
| NAV CANADA | Canadá | 475.264 € |
| NATS (En Route) | Reino Unido | 475.093 € |
| skyguide | Suiza | 363.364 € |
| Latvijas Gaisa Satiksme | Letonia | 90.000 € |
Junto a ellos figuran Honeywell, GE Aviation Systems, Leidos Innovations UK, SkySoft-ATM, PDTS y Brimatech. La única aerolínea del consorcio es Deutsche Lufthansa, con 141.466 euros.
Llama la atención la presencia de NAV CANADA, que participa junto a proveedores europeos como DFS, NATS, skyguide y el letón Latvijas Gaisa Satiksme. El proveedor canadiense se incorporó en su día al programa SESAR como primer ANSP de fuera de Europa.
Ninguna entidad española en la lista de participantes
En la relación de socios publicada por CORDIS no aparece ninguna organización española: no figuran ENAIRE, ni Indra, ni CRIDA. Tampoco hay participación de proveedores del sur de Europa como el italiano ENAV o el francés DSNA.
El dato es relevante porque España aporta uno de los mayores volúmenes de tráfico de la red europea y porque la industria española tiene un papel consolidado en sistemas ATM. Conviene precisar, no obstante, que un proyecto de investigación concreto no agota la participación española en el conjunto de SESAR, donde sí hay presencia en otras iniciativas.