La Organización de Aviación Civil Internacional convoca del 5 al 9 de octubre en su sede de Montreal una semana de trabajo dedicada por entero a la gestión de afluencia del tránsito aéreo. El objetivo declarado no es divulgativo: preparar el despliegue de unas disposiciones nuevas que la organización prevé aplicables en noviembre de 2030 y que, según el material técnico publicado, obligarán a los Estados a establecer servicio de afluencia en todo su espacio aéreo controlado, a declarar formalmente su capacidad de control y a designar figuras de gestión de afluencia en las dependencias. Para Europa, acostumbrada al modelo centralizado, el cambio es de grado; para buena parte del resto del mundo, es de naturaleza.
La convocatoria de Air Navigation World 2026 sitúa el encuentro entre el 5 y el 9 de octubre de 2026 en la sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en el 999 Robert-Bourassa Boulevard de Montreal. El eje del programa es, en palabras del propio anuncio, «el despliegue de las nuevas disposiciones de la OACI relativas a la gestión de afluencia del tránsito aéreo (Air Traffic Flow Management, ATFM), que se prevén aplicables en noviembre de 2030». El mensaje central que la organización pone por delante es inequívoco: la ATFM «ya no es opcional, sino una necesidad operativa para todos los Estados, proveedores de servicios de navegación aérea y usuarios del espacio aéreo».
El programa se articula en cinco bloques: la puesta en situación sobre implantación, expectativas y dificultades; los hitos hacia la ATFM; el habilitador de planificación de vuelo e información; los habilitadores operativos; y una mirada al futuro de la disciplina. Entre las materias anunciadas figuran los sistemas de información de vuelo y de afluencia, la cooperación civil-militar, el uso flexible del espacio aéreo, el espacio aéreo de rutas libres y la toma de decisiones en colaboración en aeropuerto (Airport Collaborative Decision Making, A-CDM).
Qué exigen las nuevas disposiciones a los Estados y a los proveedores
El contenido técnico de la reforma aparece detallado en una presentación de la sede de la OACI sobre las nuevas disposiciones ATFM. Los textos afectados son tres: el Anexo 11 al Convenio de Chicago, relativo a los servicios de tránsito aéreo; los procedimientos para los servicios de navegación aérea sobre gestión del tránsito aéreo (Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management, PANS-ATM, Doc 4444); y el manual de gestión de afluencia del tránsito aéreo (Doc 9971).
Sobre los Estados recaen tres obligaciones centrales. Primera, disponer el establecimiento y la provisión de servicio ATFM «para todo el espacio aéreo controlado y los aeródromos designados», ya sea individualmente o de forma cooperativa. Segunda, establecer dependencias ATFM con áreas de responsabilidad definidas. Tercera, determinar y declarar la capacidad de control de tránsito aéreo en dos formas distintas, estratégica y operativa. Esa última pieza es la más delicada en términos profesionales: declarar capacidad por escrito obliga a justificarla, y una capacidad declarada se convierte en una referencia frente a la que medir cada regulación.
Para los proveedores de servicios de navegación aérea (Air Navigation Service Providers, ANSP), el material de la OACI enumera la designación de la figura de gestión de afluencia (Flow Management Position, FMP) en cada dependencia de control aplicable, la coordinación entre dependencias ATFM, el intercambio de información de afluencia a lo largo de cuatro fases temporales, y la elaboración de planes diarios ATFM con protocolos de mensajería específicos. La recomendación asociada apunta a que el servicio se preste mediante acuerdos regionales o multilaterales, preferentemente a través de organizaciones ATFM centralizadas.
| Fase ATFM | Horizonte temporal |
|---|---|
| Planificación estratégica | 7 días o más antes de la operación |
| Pretáctica | De 1 a 6 días antes |
| Táctica | El mismo día de la operación |
| Posoperación | Análisis posterior |
Europa llega con la mayor parte del trabajo hecho, y eso también tiene lectura
El modelo que la OACI recomienda —organización centralizada y acuerdos regionales— es exactamente el que Europa opera desde hace décadas a través del gestor de la red (Network Manager, NM) de EUROCONTROL, función en la que participa España junto al resto de Estados del área. La escala del sistema europeo da la medida de lo que significa aplicar estas disposiciones con todas sus consecuencias: la edición 271 del plan estacional rodante del plan de operaciones de la red europea, publicada el 25 de septiembre de 2026, consolida datos de 350 aerolíneas, 68 centros de control de área (Area Control Centres, ACC), 55 aeropuertos y 43 Estados sobre un horizonte rodante de ocho semanas.
La consecuencia práctica para los controladores europeos no está en tener que inventar procedimientos, sino en el refuerzo normativo de los que ya existen. Si la declaración de capacidad pasa de práctica consolidada a requisito recogido en el Anexo 11, el margen para ajustarla a conveniencia se estrecha, y la discusión sobre qué capacidad puede sostener realmente un sector con la plantilla disponible gana respaldo documental. Es una palanca técnica, no laboral, pero opera sobre el mismo terreno.
Para los Estados que hoy no tienen estructura ATFM, el plazo de noviembre de 2030 implica crear dependencias, dotarlas, formar personal y conectarse a esquemas regionales de intercambio de información. De ahí que el encuentro se plantee como una semana de implantación y no como un congreso: la convocatoria señala que los participantes obtendrán la experiencia que «sustenta el cumplimiento futuro de los requisitos ATFM de la OACI».