La SESAR 3 Joint Undertaking ha dado por cerrado el proyecto DYN-MARS, tres años de trabajo sobre cómo hacer más eficientes los descensos y las aproximaciones en espacio aéreo complejo sin alterar sustancialmente la forma de trabajar del controlador. El consorcio, de ocho entidades y coordinado por el centro aeroespacial alemán, recibió 3,77 millones de euros de fondos europeos sobre un coste total de 6,19 millones. En la ficha oficial del proyecto no figura ningún socio con sede en España, un dato que conviene tener presente a la hora de calibrar dónde se están cocinando los procedimientos de llegada de la próxima década.
La SESAR 3 Joint Undertaking publicó el 4 de septiembre de 2026 el balance del proyecto bajo el título «Dynamic and optimised: DYN-MARS offers rethink on approaches and descents in complex airspace». Según la ficha del propio programa, DYN-MARS —Dynamic Management of Aircraft Configuration and Route Structures— arrancó el 1 de septiembre de 2023 y concluyó el 31 de agosto de 2026, con el número de acuerdo de subvención 101114627 y encuadrado en la línea de investigación industrial asociada al pacto verde de la aviación.
El proyecto ataca el tramo donde el perfil vertical deja de ser predecible
El planteamiento parte de un problema que cualquier controlador de aproximación reconoce: entre el inicio del descenso y la toma, la ruta y el perfil de velocidad no se pueden predefinir por completo. Las secuencias cambian, se acortan trayectorias, se imponen reducciones de velocidad y el perfil óptimo que la tripulación tenía calculado se rompe. DYN-MARS ensayó tres elementos encadenados para reducir ese desajuste, descritos por Martin Gerber, cofundador y director de la fundación suiza SkyLab, en la nota de la SESAR 3 Joint Undertaking.
El primero es una política mejorada a la hora de emitir reducciones de velocidad. El segundo, facilitar antes a la tripulación información sobre la trayectoria lateral probable y los acortamientos respecto de la ruta de llegada publicada. El tercero es una función nueva del sistema de gestión de vuelo (Flight Management System, FMS) que recalcula un perfil vertical eficiente en energía después de que la tripulación introduzca una instrucción táctica de velocidad. Es decir, el sistema de a bordo deja de tratar la instrucción del controlador como una perturbación y la incorpora al cálculo.
El detalle operativamente más significativo del balance es lo que no cambia. La nota afirma que los controladores siguieron trabajando en lo esencial como lo hacen hoy, mientras el descenso de la aeronave se volvía mucho más eficiente. Las tripulaciones que participaron en los ensayos señalaron una reducción notable de la carga de trabajo y valoraron el realismo de los escenarios. En el trabajo aparecen citados los investigadores Patrick Thöne y Marie Goetz, del centro aeroespacial alemán, el piloto de investigación Andreas Winhard y el especialista en arquitectura de soluciones Flurin Schwerzmann.
Ocho socios, cuatro países y ninguna entidad española en el consorcio
La composición del consorcio es el ángulo que más dice a un profesional español. La ficha pública del proyecto enumera ocho participantes: el centro aeroespacial alemán DLR como coordinador, EUROCONTROL, Thales, el centro neerlandés NLR, el proveedor británico NATS, el laboratorio federal suizo EMPA, la fundación Swiss SkyLab y la aerolínea Swiss International Air Lines. No aparece ningún proveedor de servicios de navegación aérea (Air Navigation Service Provider, ANSP) ni ninguna industria con sede en España.
| Socio | País o ámbito | Papel declarado |
|---|---|---|
| DLR | Alemania | Coordinador |
| EUROCONTROL | Organización internacional | Socio |
| Thales | Francia | Socio |
| NLR | Países Bajos | Socio |
| NATS | Reino Unido | Socio |
| EMPA | Suiza | Socio |
| Swiss SkyLab | Suiza | Socio |
| Swiss International Air Lines | Suiza | Socio |
El reparto financiero también es público: 3.770.315,68 euros de aportación de la Unión Europea sobre un coste total declarado de 6.192.794 euros, algo más del 60 % de cofinanciación comunitaria. Suiza concentra tres de los ocho socios —incluida la aerolínea que aportó la perspectiva de explotación—, lo que explica el peso helvético en la continuidad del trabajo.
La continuidad se llama DYN-MAX y apunta al enlace de datos
La nota anuncia que un proyecto sucesor, DYN-MAX, arrancará en breve dentro de la misma SESAR 3 Joint Undertaking, y que SkyLab liderará en él la solución relativa al uso de las comunicaciones por enlace de datos entre controlador y piloto (Controller–Pilot Data Link Communications, CPDLC) en descenso y aproximación. Ese salto no es menor: llevar el CPDLC a las fases terminales afecta de lleno a la gestión de la frecuencia, a los tiempos de respuesta y a la forma en que se reparten las instrucciones entre voz y texto.
Para el colectivo español, la lectura práctica es doble. Por un lado, el trabajo está pensado explícitamente para no obligar a rehacer la operativa del controlador, lo que reduce la fricción de un despliegue futuro. Por otro, las decisiones de diseño de ese futuro, qué política de velocidades, qué información anticipada, qué mensajes por enlace de datos, se están tomando en consorcios donde, en este caso concreto, no hay representación española que defienda las particularidades de un espacio aéreo con la densidad estacional del mediterráneo o de las áreas terminales de Madrid y Barcelona.