Un consorcio europeo de ocho socios ha puesto en marcha EHRA, una investigación de 30 meses financiada por la Empresa Común SESAR 3 que se hace la pregunta incómoda del sector: qué ocurre con el operador humano cuando la automatización de la gestión del tránsito aéreo alcanza sus niveles más altos. No es un proyecto de sistemas, sino de marco regulatorio: responsabilidad, licencias, certificación y seguros. La Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo participa como socio de pleno derecho, y la única entidad española del consorcio es una universidad, no el proveedor nacional ni su centro de investigación.
El consorcio celebró su reunión de lanzamiento en Praga el pasado 2 de septiembre de 2026. El proyecto se denomina EHRA (Evolution of the Human Role Supported by Automation, evolución del papel humano asistido por la automatización) y opera bajo el acuerdo de subvención número 101289055 de la Unión Europea a través de la Empresa Común SESAR 3 (SESAR 3 Joint Undertaking, SESAR 3 JU).
Casi dos millones de euros dentro de una convocatoria dedicada al marco regulatorio
La lista oficial de acciones seleccionadas para financiación publicada por la Empresa Común sitúa a EHRA en la lista principal con un importe máximo de subvención de 1.999.797,85 euros. El proyecto pertenece al tema HORIZON-SESAR-2025-DES-ER-03-WA2-1, cuyo enunciado es explícito: investigación para ayudar a configurar el futuro marco regulatorio de un Cielo Digital Europeo (Digital European Sky, DES). No se trata, por tanto, de desarrollar una herramienta de control, sino de preparar la norma que tendrá que sostenerla.
La misma convocatoria seleccionó 16 acciones en lista principal, con unos 25,8 millones de euros comprometidos, y dejó otras 7 en lista de reserva por algo menos de 9 millones. EHRA absorbe así en torno al 7,7 % del dinero adjudicado en esa rama de investigación exploratoria.
Quién está dentro del consorcio y una discrepancia sobre la coordinación
Los socios identificados son el centro aeroespacial alemán DLR, el proveedor de servicios de navegación aérea checo ANS CR, la empresa checa AgentFly Technologies, la Universidad Técnica Checa de Praga, el proveedor sueco LFV, la Universidad de Lund, la Universitat de les Illes Balears y la IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations, Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo).
| Dato | Valor confirmado | Fuente |
|---|---|---|
| Subvención máxima | 1.999.797,85 euros | Lista de acciones seleccionadas, SESAR 3 JU |
| Acuerdo de subvención | 101289055 | Nota de lanzamiento |
| Duración | 30 meses | Nota de lanzamiento |
| Inicio efectivo | 2 de septiembre de 2026 (reunión en Praga) | Nota de lanzamiento |
| Socios españoles | 1 (Universitat de les Illes Balears) | Relación de socios publicada |
España aporta universidad, pero no proveedor ni industria
Este es el ángulo que interesa mirar desde aquí. En un proyecto que va a proponer metodología para que reguladores y proveedores de servicios de navegación aérea (Air Navigation Service Providers, ANSP) decidan qué responsabilidades siguen siendo humanas, la presencia española se limita a la Universitat de les Illes Balears. No figuran en la relación de socios publicada ni ENAIRE, ni su centro de referencia para investigación en ATM, ni la industria nacional del sector. Sí están presentes, en cambio, dos proveedores europeos, el checo y el sueco, que llevarán al proyecto su propia lectura operativa.
Responsabilidad, licencias y seguros: el trabajo que EHRA se propone hacer
El plan de trabajo descrito se articula en tres piezas. La primera es un mapa de las lagunas regulatorias en cuatro terrenos: responsabilidad, licencias, certificación y seguros. La segunda, el desarrollo de casos de uso basados en modelos y su comprobación mediante simulación. La tercera, una metodología que reguladores y proveedores puedan aplicar después por su cuenta. La pregunta que vertebra el conjunto, en los términos de la propia nota, es qué sucede con el operador humano a medida que la automatización de la gestión del tránsito aéreo avanza hacia los niveles 3 y 4 de la escala manejada en la hoja de ruta europea.
Para un controlador en activo, la parte de licencias y responsabilidad es la que tiene consecuencias directas. Si un sistema propone o ejecuta una resolución y el operador la supervisa, la pregunta de quién responde ante un suceso deja de ser teórica, y con ella la de qué habilitaciones y qué formación acreditan esa supervisión. Es exactamente el terreno donde una federación profesional como IFATCA aporta algo que ni un centro de investigación ni un fabricante pueden aportar.