EE.UU.- El «factor humano» en el control del tráfico aéreo ha sido objeto de un debate cada vez más amplio a medida que los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) amplían cada vez más los límites de la tecnología y la automatización. Los incidentes recientes en los EE. UU. han reavivado una conversación sobre la carga impuesta a los operadores de ATC y los factores que afectan su rendimiento.
En noviembre de 2018, se escuchó a un controlador de tráfico aéreo en el aeropuerto de McCarran, EE. UU., arrastrando las palabras y dando instrucciones poco claras mientras los pilotos le pedían continuamente que repitiera lo que decía. Después de esto, la FAA emitió un comunicado diciendo que estaba investigando las causas del incidente y que el controlador ya no estaba empleado en el aeropuerto.
Los controladores aéreos se vieron obligados a trabajar sin sueldo como consecuencia del cierre del Gobierno de Estados Unidos. Los despidos temporales provocaron que algunos aeropuertos se quedaran cortos en tierra, lo que provocó horas extras y una sobrecarga cognitiva para los controladores que trabajaban esencialmente de forma gratuita.
«Es un trabajo de mucho estrés y tienes que estar en tu juego en todo momento», dijo Mick Devine, de la Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo (NATCA), a NPR. «Existe la preocupación de que, a medida que esto continúa, el aspecto de los factores humanos de este cierre afecte la psique y el nivel de concentración de nuestros miembros».
Con varios países de todo el mundo afectados por la escasez de controladores de tráfico aéreo y la demanda de servicios aéreos cada vez mayor, analizar el factor humano en el control del tráfico aéreo parece más importante que nunca.
Poner en marcha procedimientos para emergencias
Tras el incidente de Las Vegas, la FAA introdujo una nueva política que requiere que dos controladores estén en la torre de control de tráfico aéreo en todo momento durante los primeros 90 minutos. Una declaración de NATCA proporcionada a AIR en diciembre dijo que era «importante recordar el excelente trabajo que realizan todos los días los miles de hombres y mujeres que mantienen seguro el Sistema Nacional del Espacio Aéreo.
«Los controladores trabajan en equipo y se comunican continuamente entre sí».
«Estamos orgullosos de nuestro historial de seguridad tanto en Las Vegas como en todas las instalaciones y continuaremos trabajando para mantener nuestro sistema de espacio aéreo como el más seguro del mundo», dijo el comunicado de NATCA.
El jefe de Factores Humanos de NATS, Neil May, tiene la tarea de minimizar el impacto del error humano y mejorar la seguridad en la operación de control de tráfico aéreo. Dice que para los controladores del Reino Unido, la capacitación se proporciona anualmente para circunstancias inusuales y emergencias, por lo que están bien entrenados para reemplazar a otro controlador en una situación de emergencia en caso de que surja la necesidad.
«Los controladores trabajan en equipo y se comunican continuamente entre sí», afirma. «Si el comportamiento de un controlador fuera inusual, uno de sus colegas lo detectaría de inmediato y plantearía su preocupación al individuo, al supervisor y a otros miembros del equipo. Se prestaría asistencia al controlador incapacitado y un miembro del equipo asumiría inmediatamente el papel de ese controlador garantizando una operación segura».
Causas de estrés en ATC
Perseguir el factor humano consiste en disminuir el potencial de error del ATC al tiempo que se mejora la seguridad. Un aspecto importante es analizar las fuentes de estrés y racionalizar los procedimientos de ATC para reducir el impacto potencial en el rendimiento humano. Según SKYbrary, las fuentes más comunes de estrés en el ATC están relacionadas con el aspecto operativo, como los picos de carga de tráfico, el déficit de tiempo y las limitaciones de los equipos, y con aspectos organizativos, como la gestión de turnos y los conflictos de funciones.
«Gran parte del estrés que sufren los controladores aéreos depende de la organización o la cultura en la que trabajan».
Stefano Bonelli es un experto en factores humanos que trabaja en la consultora italiana Deep Blue. Según él, gran parte del estrés que sufren los controladores aéreos depende de la organización o la cultura en la que trabajan.
«Lo que es estresante para los italianos quizá no lo sea si vas a Alemania, porque el contexto es distinto, la formación es diferente, etc.», afirma. «Hay algunos acontecimientos que son estresantes para todos, pero hay situaciones específicas que generan estrés».
El papel de los controladores aéreos está llamado a cambiar en el futuro debido al uso de sistemas altamente automatizados. Por ejemplo, el programa de desarrollo NextGen de la FAA se ha esforzado por crear un futuro en el que los controladores aéreos trabajen con nuevas herramientas de automatización, como el Standard Terminal Automation Replacement System, el En Route Automation Modernization y el Data Comm.
«Se está pasando de un papel activo a otro de supervisión», afirma Bonelli. «Esto significa que habrá diferentes situaciones que provoquen estrés».
Analizar el impacto de las nuevas tecnologías en el rendimiento humano
Financiado por el proyecto de Investigación ATM del Cielo Único Europeo, el proyecto STRESS, recientemente concluido, se llevó a cabo para examinar el impacto de las nuevas tecnologías en el rendimiento de los controladores. El proyecto fue llevado a cabo por varios socios europeos y coordinado por Deep Blue.
«Muchas de las formas de estimar el impacto de una nueva herramienta sobre el estrés no siempre dan en el clavo».
Concluido en 2018, el proyecto tuvo varios resultados, entre ellos «directrices para el diseño de tecnologías innovadoras que sean compatibles con las capacidades y limitaciones humanas». Sin embargo, podría decirse que el desarrollo más importante del proyecto es una caja de herramientas de medición neurofisiológica, que puede evaluar el impacto de futuros escenarios ATC en los controladores.
STRESS identificó una serie de factores humanos relevantes, como la atención, la carga mental y los tipos de control cognitivo sobre las tareas. Utilizando varios controladores aéreos como sujetos de prueba, recopiló datos que sirvieron para desarrollar indicadores neurofisiológicos específicos (es decir, actividad cerebral) para cada uno de estos factores. El siguiente paso del proyecto consistió en medir las señales neurofisiológicas emitidas por los controladores mientras participaban en un futuro escenario ATC simulado.
Bonelli dice que hay muchas formas de estimar el impacto de una nueva herramienta en el estrés, pero que no siempre dan en el blanco. Los cuestionarios que se entregan a los controladores pueden ser demasiado subjetivos, mientras que medir el nivel de cortisol en sangre -otro indicador de estrés- es demasiado invasivo.
Bonelli añade que si se destilara en un dispositivo más práctico, la tecnología STRESS podría ser utilizada por los ANSP durante las demostraciones de nuevos procedimientos de automatización. Los controladores podrían demostrar objetivamente a sus empleadores si las nuevas herramientas o procedimientos están, de hecho, aumentando su carga de trabajo más allá de un límite razonable.
«Hablamos con muchos controladores y les gustaría disponer de este tipo de herramientas porque ahora las organizaciones no confían en ellos», afirma Bonelli.
Bonelli afirma que, en general, las reacciones al proyecto han sido buenas hasta ahora. Una preocupación «extrema» era que la herramienta pudiera ser utilizada por los ANSP para determinar si un empleado estaba demasiado abrumado para seguir en su puesto. Sin embargo, en general los controladores la consideraron una buena herramienta para demostrar su punto de vista.
Los próximos pasos del proyecto consistirán en ampliar el alcance de la tecnología para medir no sólo el estrés y la atención, sino otros factores como la fatiga y la conciencia situacional.
«Reconocimiento del factor humano en el control del tráfico aéreo» fue creado y publicado originalmente por Airport Technology, una marca propiedad de GlobalData.