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    Tomás Virseda: “se debe hacer una inversión en formación y gastos de personal paralela a la tecnológica”

    Los controladores aéreos reclaman una mayor implicación económica en temas de seguridad para solventar estos problemas tecnológicos

    Gabinete de Prensa SPICA.- El Secretario General del sindicato de controladores aéreos SPICA, Tomás Vírseda, ha comparecido esta mañana en “Atlántico Noticias” en Radio Televisión Canaria. Su intervención es a propósito de los últimos fallos informáticos en EE.UU. a fecha de 11 de enero, que han repercutido negativamente en el sistema de NOTAM y que llevó a la cancelación de más de 1.200 y el paro de la actividad normal de más de 7.500, según la Administración Federal de Aviación.

    Es la primera vez que se suspenden las salidas de los vuelos domésticos desde el 11-S. Muchas personas se preguntan por qué, y para dar respuesta a sus dudas, Tomás Virseda ha contestado este 12 de enero a las preguntas de Roberto González, en el directo de su programa. Vírseda comienza explicando qué es el NOTAM – término que es herencia de lo que antiguamente se llamaba “aviso a navegantes”. Es una notificación para el personal aeronáutico, “una información relevante y fundamental para la realización de vuelos seguros, como el estado en el que se encuentra el aeropuerto de salida y de destino o los problemas que puedan encontrar durante la ruta”. Vireda pone el ejemplo de la erupción volcánica del volcán de La Palma, donde en el NOTAM se incluía información del espacio intransitable a causa de la ceniza o en qué aeropuerto ha sucedido una circunstancia que impida aterrizar en ellos«.

    Qué es el NOTAM y cómo afecta al control aéreo

    Las notificaciones vía NOTAM se reciben con antelación a la realización del vuelo y, en casos excepcionales, durante el mismo. Son básicas para la preparación del mismo. “La seguridad nunca ha estado en cuestión, ya que el eslabón final de la cadena, que somos controladores y pilotos, no hemos sido afectados por este error informático”, asegura el secretario de SPICA.

    Los vuelos que se realizaron sí que lo hicieron con las condiciones normales de seguridad. Sin embargo, los que tenían que realizarse “no podían prepararse con la seguridad que esta operación requiere, por eso se cancelaron”.

    El problema principal, según Virseda, es la falta de cohesión entre los avances tecnológicos y los humanos. “Los avances tecnológicos son tan rápidos que aplicarlos en sectores estratégicos como el de la navegación aérea requieren de unos tiempos mayores de los que pueden aplicarse a otro tipo de negocios”. Por eso, por la propia seguridad que el tráfico aéreo requiere, se generan este tipo de problemas -como el reciente en EE.UU- y dificultades para el pasajero.

    «El tráfico aéreo es un tráfico prácticamente 100% seguro, donde no hay casi apenas accidentes»

    Tomás Virseda

    En otro tipo de sector, esta merma podría haber sido solventable sin necesidad de cancelar el servicio. Sin embargo, en la aviación la prioridad número uno es la seguridad. Si el sistema NOTAM falla, esta seguridad no se puede garantizar. Por eso, los vuelos debieron cancelarse.

    El cierre del tráfico aéreo durante 90 minutos se tradujo en cancelaciones y retrasos de horas e incluso días, creando un efecto dominó. Tomás Virseda explica que el tráfico aéreo está tan saturado que cualquier incidencia menor acumula retrasos, creando este efecto dominó o cadena que, “hasta que se desenreda, requiere de horas”. Retomar la situación normal, asegura, es un proceso lento que conlleva que los aviones que en un primer momento fueron retenidos, despeguen; y ya después los afectados por las demoras pueden hacer lo propio. La saturación del negocio aéreo es el causante de estos problemas, pero el secretario se alegra de anunciar de que “en 2022 se han retomado los números de la normalidad”.

    Estos problemas que antes eran anecdóticos ahora son mucho más comunes que antes. Virseda vuelve a la idea del problema de los avances tecnológicos, los cuales se están desarrollando con una velocidad mucho mayor que en el terreno humano. “El desarrollo debería ser continuado y en bloque, y no se está produciendo”. Pone de ejemplo a EE.UU., donde cree que “tienen los estándares más altos con la seguridad que los aplicables en Europa y en el resto del mundo”. Allí, inmediatamente cancelaron vuelos y no retomaron la actividad hasta haber solventado el problema.

    Tomás Virseda saca a relucir el fallo de radar que tuvo lugar en octubre, en el centro de control aéreo de Madrid. Este fallo de radar que duró varios minutos provocó que los aviones dejaran de tener cobertura radar por los controladores, lo que “dificulta enormemente y paraliza las operaciones en algo que es prácticamente una eventualidad”. Este hecho, en el que fueron varios los minutos en el que se estuvo sin control radar para la separación de aviones en vuelo, sirven para poner el foco en esta inversión tecnológica, “que lamentablemente no va acompañada al gasto de personal necesario”. Los fallos “que antes eran de una millonésima”, ahora los estamos viviendo y se están dando con muchísima más frecuencia.

    Palabra clave: seguridad

    El tráfico aéreo de Canarias se cerró el 9 de enero durante más de una hora con motivo del lanzamiento del cohete espacial de Virgin Orbit desde Reino Unido. Si está tan lejos, ¿por qué se activó el cierre de la zona oeste y noroeste del archipiélago? Virseda lo explica de una manera muy sencilla: “este medio de transporte se distingue por su seguridad”. El objetivo es rozar el 100% de condiciones seguras, por lo que por eso se cerró el espacio aéreo canario. El cohete de Virgin Orbit iba integrado a un Boeing 747, avión comercial que primero debe despegar, alcanzar una cierta altitud y finalmente soltar dicho cohete. “Esto genera zonas de posible fallo que se deben cubrir”. Los cierres, por tanto, son por seguridad: “en caso de que se produzca un fallo en este lanzamiento, los ingenieros han calculado las zonas que pueden estar afectadas”. Todo ello se comunica a través del NOTAM, el que nos dice qué zonas hay que proteger en caso de que el lanzamiento falle y no genere “un desastre en zonas como Canarias”.

    Por último, recuerda que Canarias pasó a la historia en el año 1997 por el lanzamiento del cohete Pegasus. Este lanzamiento produjo los mismos efectos en el espacio aéreo, ya que se generaron zonas de posible conflicto. La entrada incontrolada del satélite chino hace poco que llegó a paralizar los aeropuertos del norte de España y otros en Europa también generó estas mismas “zonas de posible conflicto que nos afectan a todos”. En el caso del cohete británico, ha afectado a Canarias, repitiendo que es por seguridad. Su mensaje final: “nos gustaría que hubiera más inversión en seguridad, no tanto en tecnología”. 

    No es muy prudencial implementar nuevas tecnologías que ahorren en costos de personal pero que luego no se complementen con la infraestructura tecnológica disponible en el país, por desgracia bastante obsoleta. En el caso del accidente de Air France, los pilotos fueron incapaces de interpretar y descifrar la lógica de los ordenadores, por lo que el problema técnico acabó derivando en uno humano. A partir de eso, la Agencia Europea de Seguridad (EASA) recomendó que los pilotos practicaran con mayor frecuencia las maniobras básicas en sus entrenamientos recurrentes (UPRT). Por tanto, se entiende que la formación del personal a cargo de la seguridad aérea es primordial. Tanto la Unión Europea como cada uno de los Estados debería tener esto en cuenta para realizar las inversiones correspondientes en un sector que, según afirman muchos trabajadores, está muy por detrás del de la tecnología.

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