Washington, USA.- La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) anunció cambios en los horarios en respuesta a un panel de expertos que recomienda que los controladores de tráfico aéreo tengan horarios de trabajo más estables y tiempo libre constante para reducir la fatiga.
El panel se estableció después de una serie de cuasicolisiones en las pistas de Estados Unidos (recuerdan que en España en 2010 hubo 47 cuasicolisiones en el Espacio Aéreo español, cuando Carmen Librero dirigía la Navegación Aérea). El administrador de la FAA, Mike Whitaker, anunció el viernes que requeriría un mínimo de 10 horas de descanso entre los turnos de los controladores y 12 horas antes de que un controlador trabaje en un turno de noche.
Según las reglas de trabajo actuales, los controladores pueden ser programados para el servicio tan solo ocho horas después del final de un turno anterior.
Se produce en un momento en que la Agencia está tratando de aumentar su fuerza laboral significativamente insuficiente, que ha estado trabajando extensas horas extras, incluidas semanas de seis días, para llenar los vacíos de turnos en torres y centros en todo el país (recuerdan los 6/2).
El cambio de horario surgió después de que dos aviones estuvieron sólo a 400 pies el jueves, cuando los controladores enviaron los dos aviones a la misma pista en el Aeropuerto Nacional Reagan. Fue uno de los numerosas cuasi-colisiones en el último año, y un punto de inflexión definitivamente.
Durante la sesión informativa del viernes pasado con Whitaker, la FAA no respondió a una pregunta de los periodistas sobre qué causó el incidente en Reagan y si la fatiga del controlador jugó un papel. Hubo silencio, algo no habitual tratándose de la FAA. La Asociación Nacional de Controladores de Tráfico Aéreo calificó la fatiga como un «problema grave«, pero dijo que los cambios propuestos por la FAA podrían obligar a los controladores a absorber aún un mayor agotamiento en el trabajo.
«A la NATCA le preocupa que, con una fuerza laboral de controladores ya con poco personal, la aplicación inmediata de las nuevas reglas del Administrador pueda conducir a agujeros de cobertura en los horarios de las instalaciones de tráfico aéreo», dijo el sindicato en un comunicado. «Exigir a los controladores que trabajen horas extras obligatorias para llenar esos vacíos aumentaría la fatiga y haría que la nueva política no fuera más que una fachada«.
Exigir a los controladores que trabajen horas extras obligatorias para llenar esos vacíos aumentaría la fatiga y haría que la nueva política no fuera más que una fachada
El sindicato dijo que los acuerdos de programación para este año se negociaron a fines del año pasado y que los cambios rápidos podrían «desestabilizar la vida de los controladores».
El panel pidió que se eliminara un horario clásico de los controladores de tráfico aéreo conocido como «el cascabel». Implica que los controladores trabajen cinco turnos: dos turnos de tarde a noche, dos mañanas y uno durante la noche, en cuatro días. En este modelo, los controladores tienen 80 horas de descanso antes de volver a empezar.
El traqueteo puede ser el horario de siete de los 10 controladores actuales, dijo a los periodistas el presidente del panel, Mark Rosekind. Los investigadores han estudiado el impacto de este patrón de programación durante dos o tres décadas, dijo.
El panel no propuso un modelo de programación de reemplazo, pero le dio a la FAA casi 60 elementos en los que trabajar, incluido el establecimiento de los tiempos mínimos de descanso entre turnos, la encuesta a los empleados sobre sus patrones de programación preferidos y el aumento de la dotación de personal de tráfico aéreo.
Rosekind animó a la FAA a analizar tanto los horarios como las horas en que realmente trabajan los controladores, «porque muy a menudo puede haber una discrepancia entre lo que se planifica y lo que realmente se trabaja» (¿les recuerda algo de lo que sucede en España?)
El informe señaló que «los factores de riesgo de fatiga relacionados con las horas extras, los días o semanas consecutivas trabajados, y los mecanismos para abordar escenarios variables de tráfico/carga de trabajo podrían mejorarse o potencialmente eliminarse con un aumento adecuado de los niveles de personal«.
Las cifras más recientes de la FAA, publicadas en mayo pasado, mostraron que a la agencia le faltan 3.600 controladores para alcanzar su objetivo de personal. En noviembre, el jefe del sindicato de controladores de tráfico aéreo dijo al Congreso que después de restar las pérdidas de empleados, incluidas las jubilaciones, la agencia obtuvo un aumento de solo seis controladores en el último año. La última propuesta presupuestaria de la agencia pide aumentar la capacidad de contratación de un límite de 1.800 a 2.000 al año.
El nuevo informe dice que los registros de sueño mantenidos por algunos controladores mostraban que algunos trabajadores dormían menos de dos horas y media entre el final de un turno diurno y el comienzo de un turno nocturno en el mismo día calendario.
Whitaker dijo que la ventana de 10 o 12 horas entre turnos se implementaría dentro de 90 días. También dijo que los turnos de horas extras continuarían siendo parte de los horarios de los controladores mientras la agencia trabaja para aumentar el número de controladores en su nómina.
Un estudio de 2001 sobre los controladores de tráfico aéreo citado en el informe presentó estadísticas alarmantes: los controladores vincularon la mitad de sus errores en el trabajo a la fatiga, principalmente debido a sus horarios de trabajo. Más de tres cuartas partes de los controladores encuestados «se sorprendieron a sí mismos a punto de quedarse dormidos mientras estaban en el trabajo».
Los controladores vincularon la mitad de sus errores en el trabajo a la fatiga
Y un tercio de los controladores dijeron que se habían quedado dormidos mientras conducían, más comúnmente después del turno de medianoche que culmina la serie de turnos de traqueteo.
El Panel de Expertos Científicos sobre Seguridad, Horas de Trabajo y Salud de los Controladores de Tránsito Aéreo incluyó a tres expertos y fue dirigido por un ex miembro de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB).